Par Raymond Clément

L’activiste sur la scène municipale Michel Durand-Wood est convaincu que la réfection du boulevard Kenaston entraînerait d’énormes coûts pour la ville de Winnipeg et n’apporterait que peu de bénéfices aux usagers. (1)

Thomas Edison et Henry Ford

Thomas Edison, l’inventeur de l’ampoule électrique en 1879, a travaillé par la suite sur une batterie rechargeable pour l’automobile.

En août 1896, l’ingénieur en chef de la com- pagnie Edison Henry Ford souffla à l’oreille de son patron qu’il avait développé une voiture propulsée par des hydrocarbures. Edison lui a suggéré de poursuivre son pro- jet. Pour Ford, l’encouragement d’Edison, le plus célèbre inventeur de son époque, a été le coup de pouce nécessaire.

Voilà pour l’anecdote. Toute le monde connaît l’histoire de Ford et de son mode de production. De son côté, Edison espé- rait toujours développer une voiture électrique. Un espoir qui ne s’est pas concrétisé de son vivant.

GMC, Firestone et Standard Oil

Au début du 20ième siècle, des réseaux de tramways ont été mis en place dans plusieurs villes. Cependant, ces mêmes réseaux publics ont commencé à connaître des difficultés financières pendant les années 1930. Le géant de l’automobile GMC a établi une filiale pour financer le transfert de réseaux de transport électri- que à des réseaux d’autobus.

C’est facile de comprendre que ces entre- prises en lien avec l’automobile allaient plutôt promouvoir la voiture comme moyen de transport dans un milieu urbain. Il leur manquait peut-être encore un coup d’accélérateur.

La stratégie du président Eisenhower

Le général Eisenhower a été fort impres- sionné durant la Seconde Guerre mondiale

par les autoroutes allemandes, mieux connu sous le vocable d’Autobahn. Une fois président des États-Unis, au milieu des années 1950 il a mis sur pied un programme appelé Interstate Highway System. Le stratège militaire croyait que ce réseau national serait avantageux à la fois pour déplacer des équipements militaires et pour stimuler la croissance économique.

Résultat : en quelques décennies, les routes urbaines et interurbaines sont devenues les voies naturelles pour les automobiles, tandis que les réseaux de transport public ont souffert d’un manque d’investissements.

Une route impossible à suivre…

La toile de fond étant dressée, il ne me reste plus qu’à vous proposer trois petites observations.

UNE PREMIÈRE. Beaucoup d’automobilistes sont prêts à débourser 50 000$ et plus pour une voiture, mais ils renâclent à payer la taxe carbone pour la pollution engendrée et les impôts nécessaires pour assurer le maintien des routes.

UNE DEUXIÈME. Utiliser une machine de deux tonnes pour transporter une personne de 90 kilogrammes (mettons…) pour faire au quotidien des allers-retours maison-bureau n’est pas efficace énergétiquement.

UNE TROISIÈME. Installer une batterie sur cette même voiture de deux tonnes n’est pas une solution à long terme. Car il n’y a pas assez de matières premières sur la planète pour modifier le mode de fonctionnement d’un milliard de voitures.

Ce n’est que trop clair : le moyen de trans- port privilégié dans la deuxième moitié du 20ième siècle, qui a si fidèlement accom- pagné la croissance économique, est devenu le cauchemar du 21ième siècle pour les villes. On a juste à constater l’état de nos routes et des chaussées du centre-ville de la capitale manitobaine.

Encore prêt à clamer haut et fort : Vive la route 90! Longue vie au boulevard Kenaston!

(1) Opinion publiée dans le Winnipeg Free Press du 13 juin 2024